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Heute, 11:46
Bei Google bevorzugenUnter dem Namen Eagle Crest bündelt das Pentagon Bau, Modernisierung und Wartung der F-15 in einem einzigen Vertragsvehikel. Es hält die Fertigung in St. Louis bis in die 2030er-Jahre offen – und sagt trotzdem nichts darüber, wie viel Geld tatsächlich fließt.
Ende August hat das US-Verteidigungsministerium Boeing einen Auftrag mit einem Volumen von bis zu 131,23 Milliarden Dollar für das Programm F-15 Eagle Crest zugesprochen. Tatsächlich geflossen ist an diesem Tag ein Bruchteil davon: 343.740 Dollar aus Forschungs- und Entwicklungsmitteln des Haushaltsjahres 2026. Alles Übrige ist eine Obergrenze, kein Umsatz. Der Grund liegt in der Vertragsform. Eagle Crest ist ein IDIQ-Vertrag – Menge und Termine sind unbestimmt, das Pentagon ruft einzelne Aufträge ab, wenn Bedarf und Geld da sind. Vergeben wurde der Auftrag an Boeing als einzigen Anbieter, gearbeitet wird in St. Louis. Der Bestellzeitraum läuft bis zum 24. August 2031 und lässt sich bis 2036 verlängern.
F-15EX: Warum die Stückzahl noch nicht steht
Die Obergrenze fällt so hoch aus, weil die Air Force im Haushaltsentwurf für das Jahr 2027 ihre Planzahl für die F-15EX von 129 auf 267 Maschinen mehr als verdoppelt hat. Beschlossen ist das nicht: Der Kongress muss die Mittel bewilligen, und im Entwurf stehen für 2027 zunächst 24 Jets. Neu ist auch die Exportarchitektur. Sieben Länder sind ausdrücklich genannt – Japan, Israel, Saudi-Arabien, Südkorea und Singapur, dazu überraschend Indonesien und Polen. Beide fliegen bislang keine F-15.
F-16: Der Vergleich, der die Zahl einordnet
Wie groß 131,23 Milliarden Dollar wirklich sind, zeigt derselbe Vertragstyp bei der Konkurrenz. Im August 2020 vergab die Air Force ein IDIQ-Vehikel für die F-16 an Lockheed Martin, Obergrenze 62 Milliarden Dollar über zehn Jahre. Der entscheidende Unterschied liegt aber nicht in der Größe, sondern im ersten Tag: Lockheed erhielt sofort einen Abruf über 4,94 Milliarden Dollar für 90 Maschinen für Taiwan und Marokko, 3,9 Milliarden Dollar wurden gebunden. Boeing hat unter Eagle Crest bislang keinen einzigen Jet im Buch.
Ein Teil des Größenunterschieds erklärt sich zudem aus dem Zuschnitt: Das F-16-Vehikel war reines Exportgeschäft, Eagle Crest umfasst zusätzlich Wartung und Modernisierung der gesamten aktiven US-Flotte. Ein Signal bleibt trotzdem – wer ein Vehikel dieser Größe aufsetzt, plant nicht mit einem Auslaufmodell.
Boeing: Was das Rüstungsgeschäft wirklich verdient
Die Sparte Defense, Space & Security steigerte den Umsatz im zweiten Quartal um 13 Prozent auf 7,5 Milliarden Dollar, rutschte aber mit einer operativen Marge von minus 0,2 Prozent ins Minus – Ursache waren 280 Millionen Dollar Belastung aus dem Präsidentenflugzeug VC-25B. Der Auftragsbestand der Sparte liegt bei 85 Milliarden Dollar, der des Konzerns bei einem Rekord von 715 Milliarden Dollar. Eagle Crest steckt in keiner dieser Zahlen. In den Bestand wandert erst, was tatsächlich bestellt und finanziert ist.
Rahmenverträge dieser Art werden selten ausgeschöpft, die Abrufe hängen an jährlichen Haushalten und an Exportgenehmigungen. Boeings Problem im Rüstungsgeschäft ist ohnehin nicht der Auftragseingang, sondern die Marge: Altverträge zu Festpreisen binden weiter Geld. Dazu kommt hausgemachtes Risiko. Die Ingenieursgewerkschaft SPEEA, die rund 17.000 Beschäftigte im Großraum Seattle sowie in Oregon, Kalifornien und Utah vertritt, hat das Angebot des Konzerns mit 64,3 Prozent abgelehnt und ein Streikmandat erteilt. Der Tarifvertrag läuft am 6. Oktober aus, gestreikt werden könnte ab dem 7. Oktober. Die F-15-Fertigung in St. Louis träfe das nicht – wohl aber das Zivilgeschäft und die laufenden Zulassungsverfahren.
Drei Termine geben die Richtung vor: die ersten Abrufe unter Eagle Crest, die Verabschiedung des Haushalts 2027 samt der 24 Jets und die Quartalszahlen Ende Oktober mit der Frage, ob die Rüstungsmarge dreht. Bis dahin gilt: Der Vertrag hält die Linie in St. Louis bis weit in die 2030er-Jahre offen und macht Boeing zum Systemführer einer Flotte, die noch Jahrzehnte fliegt. Er ist ein Fundament – aber keine Zahlungszusage.
Boeing hat mit dem F-15-Vertrag eine Option auf viel Geld bekommen, verdient im Rüstungsgeschäft aber bis heute nichts daran. Airbus hingegen setzt auf denselben Trend steigender Wehretats, macht daraus aber bereits Gewinn und hat zusätzlich ein Auftragsbuch von 9.222 Flugzeugen im Zivilgeschäft.
DER AKTIONÄR zieht im Luftfahrtsektor die Aktien von Airbus aus den oben genannten Gründen vor. Das Kursziel liegt bei 250 Euro mit einen Stopp von 160 Euro.
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