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Heute, 10:15
Der Volkswagen
An der Zellfabrik auf dem Gelände des bisherigen VW
Konzernchef Oliver Blume bezeichnete den Neubau als "starkes, technologisches Signal für Europa" und wichtigen Baustein seiner Konzernstrategie. "Als erster europäischer Automobilhersteller haben wir eine eigene Entwicklung und Produktion von Batteriezellen aufgebaut. Damit stärken wir unsere Position und Unabhängigkeit im globalen Wettbewerb."
Stückzahlen sollen steigen
Noch sind die Stückzahlen bescheiden: Nur einige Hundert Batteriezellen pro Tag verlassen anfangs das Werk. Doch die Zahl soll schnell wachsen: Am Ende sollen es 600.000 bis 700.000 Zellen pro Tag sein, die allein Salzgitter liefert. Angepeilte Jahreskapazität: 20 Gigawattstunden, genug für etwa 250.000 E-Autos.
Erstmals zum Einsatz kommen sollen die Zellen aus Salzgitter bei den neuen Elektro-Kleinwagen VW ID. Polo und Cupra Raval, die 2026 in Spanien anlaufen sollen. Dorthin werden nun auch die ersten Zellen geliefert. "Dort gehen sie für finale Tests in die Fahrzeuge", sagt Technikvorstand Thomas Schmall im Gespräch mit der dpa. "Der eigentliche Hochlauf der Produktion in Salzgitter erfolgt dann im nächsten Jahr, parallel zum Hochlauf der Fahrzeuge in Spanien."
Technologisch sieht Schmall die konzerneigene Einheitszelle, die in Salzgitter und später auch in Spanien und Kanada gebaut wird, "mindestens auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb". Das sei auch wichtig. "Die Batterie ist die Schlüsseltechnologie der E-Mobilität. Wer die Batterie beherrscht, der beherrscht das Auto." Schließlich ist die Batterie das mit Abstand teuerste Bauteil im E-Auto. Laut VW entfallen darauf 30 bis 40 Prozent der gesamten Fahrzeugkosten. Die Einheitszelle für bis zu 80 Prozent aller E-Autos des Konzerns soll hier helfen, die Kosten zu senken.
Chinesische Dominanz
Bisher dominieren hier Hersteller aus Asien, allen voran aus China. Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach spricht von einem großen Vorsprung der dortigen Anbieter. "Es wird ganz schwer sein, den Rückstand aufzuholen." Umso wichtiger sei es, dem etwas entgegenzusetzen. "Wir brauchen in Europa eine vernünftige Batteriezellenproduktion von deutschen Spielern." Die Batteriefabrik in Salzgitter komme hier zwar nun etwas spät. "Aber es ist gut, dass sie kommt."
Vor allem die Pleite des schwedischen Herstellers Northvolt hatte Europas Batteriehoffnungen zuletzt ausgebremst. Und auch bei VW seien die Batteriepläne deutlich zusammengeschrumpft. Von den ursprünglich geplanten zwei Produktionsblöcken in Salzgitter geht zunächst nur einer in Betrieb. Der zweite baugleiche direkt daneben wurde zwar errichtet, steht aber bis auf weiteres leer. Einen Termin für dessen Eröffnung nennt VW nicht.
E-Auto-Flaute bremst
"Wenn der Gesamtbedarf langsamer wächst als ursprünglich geplant, dann wächst auch die PowerCo langsamer", sagt Schmall. "Wir hängen am Hochlauf der E-Mobilität." Und auch von den sechs Batteriefabriken, die der frühere Konzernchef Herbert Diess einst bauen wollte, ist längst keine Rede mehr. "Wir sind mit den Standorten in Salzgitter, Valencia und St. Thomas sehr gut aufgestellt", sagte Schmall. "Weitere Standorte sind im Moment nicht in der Planung."
Zweifel am Elektro-Kurs will PowerCo-Chef Frank Blome aber gar nicht erst aufkommen lassen. "Wir glauben an die Elektromobilität", sagt er. Daran ändere auch die Diskussion um ein Aus für das Verbrenner-Aus in der EU nichts. "Es kommt vielleicht alles ein bisschen langsamer als ursprünglich gedacht", sagt er. "Aber es kommt."
Ganz ohne Hilfe aus China klappt es aber auch bei VW bisher nicht: Partner beim Aufbau der Sparte ist Gotion aus der Volksrepublik. Und die erste Erprobungsanlage für die VW-Zellproduktion steht in China. Mehr als 100.000 Einheitszellen für Testwagen seien dort bereits produziert worden, berichtet Blome. Und die Anlagen liefen "seit langer Zeit sehr robust". Das gebe ihm Hoffnung, dass es nun auch in Salzgitter klappe.
Volkswagen-Aktie kaufen?
DER AKTIONÄR sieht Volkswagen noch immer skeptisch. Ja, die Bewertung ist günstig, aber sicherlich auch zu Recht. Denn Volkswagen hat viele Baustellen zu managen. Im wichtigsten Automarkt der Welt China kommen die ID-Modelle bei den Konsumenten nach wie vor nicht an. Zu wenig innovativ, zu wenig Infotainment, mangelhafte Software. Das wird sich wohl so schnell auch nicht ändern. Echte Gamechanger sind produktseitig nicht in Sicht. Die neuen Modelle des VW.Unyx, 07 und 08, die 2026 im Reich der Mitte auf den Markt kommen werden, sind nett, aber nicht unbedingt Hingucker.
Und was die Software-Sparte angeht, gab es zuletzt zwar Verbesserungen, aber das grundsätzliche Problem bleibt. VW hat die Softwareseite verschlafen. Die Stromer von VW sind softwaremäßig so instabil und fehleranfällig, dass die Konsumenten, die problemlosen Updates bei Smartphones gewohnt sind, derartige Probleme bei einem Auto nicht akzeptieren. In China arbeitet Volkswagen längst mit Xpeng und Momenta zusammen. Dennoch ist Volkswagen in diesem Bereich weit von Perfektion oder einer Aufholjagd entfernt.
Helfen sollen laut VW-Manager Oliver Blume in Zukunft günstigere Modelle, weniger Designexperimente, vertrautere Modellnamen: So soll der Vorstoß ins elektrische Einstiegssegment also gelingen. VW braucht Tempo. Denn was die günstigen Stromer angeht, so hat von den traditionellen Herstellen Renault mit dem Twingo E-Tech Electric die Nase vorne. „In China dürfte es für alle westlichen Hersteller schwierig werden. Aber für den Rest der Welt kann Volkswagen durchaus einen Schub bekommen“, sagte Auto-Experte Frank Schwope von der Fachhochschule für Automobilwirtschaft Köln gegenüber DER AKTIONÄR.
Volkswagen muss Tempo machen. Für Massenhersteller Volkswagen wird die Luft immer dünner. Produktseitig kann VW derzeit nicht unbedingt glänzen. Die Konkurrenz in China ist nahezu auf und davon. Und in Europa ist Renault mit seinen günstigen Elektroautos wie dem Twingo E-Tech Electric vorgeprescht. Aktuell ist es (noch) zu wenig was Volkswagen präsentiert, um die Aktie zum Kauf zu empfehlen.
Enthält Material von dpa-AFX
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