„Kaufe europäisch“ – aber wie?

Sind die Vorschläge der EU, die industrielle Produktion in der Region zu halten, pragmatisch oder protektionistisch?

Wenn das französische Start-up Verkor in seiner neuen Gigafabrik nahe Dünkirchen mit der Produktion von Autobatterien beginnt, sollen diese ein Etikett tragen können: „Made in Europe“.

Doch obwohl die Fabrik in Frankreich steht, ist dafür noch einiges zu ändern. Derzeit stammen „etwas mehr als 50 Prozent“ jeder Batterie aus Asien, sagt Vorstandschef Benoît Lemaignan. „Aber wir streben einen höheren lokalen Anteil an. Er soll bei über 60 bis 70 Prozent unserer Materialien liegen. Graphit, Kathoden, Elektrolyte gibt es bereits in Europa – wir bewegen uns also klar in Richtung Lokalisierung.“ Als große Hoffnung für Europas junge Batterie-Industrie und die französische Reindustrialisierung gefeiert, steht Verkor zugleich sinnbildlich für einen neuen Versuch der EU, ihre indus­trielle Basis zu sichern – mit dem Risiko, so die Kritiker, Kosten zu erhöhen, die Wettbewerbsfähigkeit zu schwächen und Handelspartner zu verprellen.

In diesem Monat will die Europäische Kommission ihre bislang ehrgeizigsten Vorschläge vorlegen, um europäische Produktion bei öffentlichen Aufträgen in den Bereichen Verteidigung, Digitalisierung und Industrie zu bevorzugen.

Das sogenannte Industrial Accelerator Act soll Zielvorgaben dafür festlegen, wie hoch der Anteil europäischer Bauteile bei bestimmten strategischen Technologien – da­runter erneuerbare Energien, Batterien und Autos – sein muss, um staatliche Fördermittel zu erhalten. Damit würde ein erheblicher Teil der öffentlichen Beschaffung der EU im Umfang von rund zwei Billionen Euro gezielt in die eigene Industrie gelenkt. Zudem sollen Bedingungen eingeführt werden, die ausländische Direktinvestoren zu Technologietransfers und zur Beschäftigung lokaler Arbeitskräfte verpflichten.

Ein Zeichen setzen

Befürworter dieser „Buy European“-Regeln argumentieren, nur so lasse sich der schleichende Niedergang der europäischen Industrie mit einem Volumen von 2,58 Billionen Euro aufhalten – angesichts hoher Energiepreise, der Konkurrenz günstiger Produkte aus China und Südasien sowie der erratischen Handelspolitik von US-Präsident Donald Trump.

„Unsere europäische Unabhängigkeit hat ihren Preis, aber er ist deutlich geringer als der Preis unserer Abhängigkeiten“, sagt Stéphane Séjourné, Exekutiv-Vizepräsident der EU-Kommission für Wohlstand und Industriestrategie. „China hat ‚Made in China‘, die USA haben ‚Buy American‘, Kanada hat ‚Buy Canadian‘ – es ist an der Zeit, dass Europa für sich selbst einsteht und ein vergleichbares Instrument schafft.“

Doch die konkrete Ausgestaltung der Regeln ist heftig umkämpft. Die Auseinandersetzungen haben die Gesetzgebung bereits um mehr als zwei Monate verzögert. Im Kern geht es um die Frage, was „Made in“ und „Europa“ genau bedeuten sollen: welche Branchen Priorität erhalten, welche Länder einbezogen werden und wie sich Kostensteigerungen begrenzen lassen.

Die EU-Staats- und Regierungschefs wollen das Thema bei einem informellen Gipfel zur Wettbewerbsfähigkeit am 12. Februar erörtern, noch vor der formellen Vorstellung des Vorhabens in diesem Monat. In dieser Woche erschien zudem ein von Séjournés Team verfasster Gastbeitrag in 15 nationalen Zeitungen, der die Grundzüge der „Made in Europe“-Gesetzgebung skizziert und von mehr als 1.000 europäischen Vorstandschefs unterzeichnet wurde.

Gleichwohl bleibt der Vorschlag in Teilen Europas hochumstritten. Dieser „klare Schritt in Richtung Protektionismus“ würde den Handel eher bremsen als erleichtern, warnt der schwedische Handelsminister Benjamin Dousa.

Unternehmen seien auf die besten Komponenten weltweit angewiesen, sagt er. „Nicht indem wir ihre Beschaffungsstrategien einschränken, werden wir wohlhabender und treiben mehr Handel. Wir müssen die besten Produkte und Dienstleistungen der Welt anbieten – und dafür brauchen wir Wettbewerb.“

Der Ökonom Karel Lannoo, Vorstandschef des Centre for European Policy Studies, formuliert es noch schärfer: „Zur Maximierung des wirtschaftlichen Wohlergehens ist das genau das, was wir nicht tun sollten. Es widerspricht dem Binnenmarkt.“

Interesse an altem Konzept

Es ist kein Zufall, dass ausgerechnet ein Franzose für die Einführung der „Made in Europe“-Regeln zuständig ist. Die Idee von „Buy European“-Klauseln zur Stärkung heimischer Industrien zirkuliert in Frankreich seit mehr als einem Jahrzehnt.

Im Unterschied zur stärker exportorientierten deutschen Industrie haben französische Unternehmen traditionell deutlich stärker auf die Binnennachfrage gesetzt, gestützt durch einen großen öffentlichen Sektor.

Ein von Präsident Nicolas Sarkozy 2012 angekündigter „Buy European Act“ wurde zwar nie umgesetzt. Doch Beamte sagen, dass das Konzept breite Aufmerksamkeit gewann, als sein Nachfolger Emmanuel Macron 2017 in einer viel beachteten Rede eine neue Doktrin der „europäischen Souveränität“ forderte – als Schutz für ein Europa, das „den Böen der heutigen Globalisierung ausgesetzt“ sei.

Ein früher Erfolg war eine EU-Richtlinie zu entsandten Arbeitnehmern, die das sogenannte „Sozialdumping“ unterbinden sollte, bei dem Unternehmen versuchten, Kosten durch den Einsatz ausländischer Arbeitskräfte zu niedrigeren Standards zulasten besser bezahlter lokaler Beschäftigter zu senken.

Garance Pineau, 2017 diplomatische Beraterin im französischen Arbeitsministerium und bis vergangenen Monat Chefin des mächtigen Arbeitgeberverbands Medef, sagt, Frankreich habe sich trotz starken Widerstands aus Nordeuropa mit „unserer Vision“ zum Schutz der heimischen Arbeitsbasis durchgesetzt.

„Das war damals wirklich ein französischer Traum, aber es markierte einen ersten Wendepunkt für die europäische Politik, die wir heute in Betracht ziehen.“

Russlands Invasion in der Ukraine 2022 wirkte als Katalysator für den Wandel im handelspolitischen Denken Europas. Die Abhängigkeit von russischem Gas legte die Verwundbarkeiten der EU offen, während der rasante Aufstieg der chinesischen Industrie die strukturellen Schwächen des Kontinents unterstrich. Explodierende Energiepreise und harter Wettbewerb stürzten weite Teile der Industrie in die Krise.

Auch die Covid-19-Pandemie habe ihren Teil beigetragen, sagen Beamte. Regierungen hätten erkannt, wie abhängig sie von Importen seien – von pharmazeutischen Wirkstoffen bis hin zu Gummihandschuhen. Brüssel schlug im vergangenen Jahr ein Gesetz zu kritischen Arzneimitteln vor, um die heimische Produktion zu fördern und Vorratshaltung vorzuschreiben.

Die Rückkehr Trumps ins Weiße Haus, der der EU wiederholt mit höheren Zöllen gedroht hat – zuletzt im Zusammenhang mit seinen Ambitionen, Grönland unter US-Kon­trolle zu bringen – und den Block wegen unzureichender Verteidigungsausgaben scharf kritisiert, hat die Forderungen nach einer Wiederbelebung der europäischen Indus­trie weiter verstärkt.

„Der tektonische Wandel, den wir heute erleben, ist eine Chance – ja eine Notwendigkeit –, eine neue Form europäischer Unabhängigkeit aufzubauen“, sagte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vergangenen Monat in Davos, kurz bevor Trump seine Drohung zurückzog, sechs EU-Staaten mit zusätzlichen Zöllen von zehn Prozent zu belegen, nachdem diese Truppen nach Grönland entsandt hatten.

Vor diesem geopolitischen Hintergrund berichten Beamte, die in Brüssel am Industrial Accelerator Act arbeiten, dass der Widerstand gegen das Prinzip „Made in Europe“ deutlich geringer geworden sei.

Als Séjourné im vergangenen November am Rande einer Automesse in Stuttgart mit dem deutschen Bundeskanzler Friedrich Merz zusammentraf, seien seine Mitarbeiter vom veränderten Ton aus Berlin überrascht gewesen. „Wir haben positive Signale aus Deutschland erhalten“, sagt einer von ihnen.

Ein Beamter im Bundeswirtschaftsministerium betont jedoch, entsprechende Klauseln sollten „nur in Ausnahmefällen und gezielt für kritisch-strategische Technologien und Produktgruppen sowie für klimafreundlichen Stahl und Zement“ in Betracht gezogen werden.

Damit ist das Kernproblem benannt: Wie weitreichend und wie strikt dürfen lokale Wertschöpfungsanforderungen sein?

„Niemand stellt die Grundidee infrage“, sagt ein hochrangiger EU-Beamter. „Aber beim Wie gibt es sehr unterschiedliche Vorstellungen.“

Parallelen zu „Made in China“

Ziel des Gesetzes ist es, den Anteil der verarbeitenden Industrie an der gesamten industriellen Wertschöpfung der EU bis 2030 auf mindestens 20 Prozent zu steigern – von derzeit rund 16 Prozent, wie aus einem kürzlich durchgesickerten Entwurf hervorgeht.

Einige Beamte sehen Parallelen zu Chinas Industriepolitiken „Made in China 2025“ und „China Standards 2035“, die auf größere Selbstversorgung in strategischen Sektoren zielten und ausländische Unternehmen zu Joint Ventures drängten, um Zugang zum Markt zu erhalten.

Für Elektrofahrzeuge etwa wurde in frühen Diskussionen erwogen, staatliche Subventionen an die Bedingung zu knüpfen, dass 70 Prozent eines Autos in der EU gefertigt werden.

Diese Ideen alarmierten jedoch acht Mitgliedstaaten, darunter Tschechien, Finnland und Schweden, die im Dezember einen Warnschuss abgaben. „Europäische Präferenz“, hieß es in einem Positionspapier, „sollte das letzte Mittel sein.“

Auch die stärker nach außen orientierten Generaldirektionen der Kommission – etwa für Handel, Wirtschaft und internationale Entwicklung – haben sich vehement gegen die radikalsten Pläne gestellt. Sie fürchten, starre Regeln könnten Partner verprellen und Investitionen abwürgen.

„Angesichts des aktuellen geopolitischen Kontexts ist klar, dass die EU handeln muss, um ihre strategischen Vermögenswerte und ihre industrielle Basis zu schützen und Leitmärkte für grüne Technologien zu schaffen“, sagt ein zweiter ranghoher Beamter. „Dies muss jedoch präzise und gezielt geschehen, um die ursprünglichen Ziele zu erreichen, ohne Investoren und Talente abzuschrecken, und um Technologie- und Wissenstransfers zu ermöglichen, die unsere Unternehmen dringend benötigen.“

Der erste Beamte, der an der Industriepolitik arbeitet, beklagt, dass manche Entscheidungsträger noch „in den 1970er- oder 1980er-Jahren leben und sich seitdem nicht weiterentwickelt haben“.

Der Druck der Handelspartner auf die EU ist jedenfalls erheblich. Der japanische Autobauer Honda, der seit mehr als 60 Jahren in der EU produziert, plädierte dafür, „Made in Europe“ als „hergestellt mit gemeinsamen Werten“ zu definieren – im Einklang mit dem Japanischen Wirtschaftsrat in Europa und japanischen Diplomaten.

„Übermäßig restriktive Anforderungen an lokale Wertschöpfung werden die europäische Industrie nicht zwangsläufig stärken, da die Automobilbranche global organisiert ist. Viele kritische Vorleistungen lassen sich in Europa noch nicht wettbewerbsfähig und in ausreichendem Maßstab herstellen, sind aber für europäische Produktionslinien unverzichtbar“, erklärte Honda in einem Positionspapier im November.

Auch die US-Regierung beobachtet die Entwicklung aufmerksam, wie amerikanische Diplomaten berichten, und könnte einen neuen Zollkonflikt entfachen, falls sie eine Diskriminierung ihrer Unternehmen erkennt.

Viele Beamte befürchten zudem, dass eine Beschränkung der Inhaltsanforderungen auf EU-Staaten die Verpflichtungen aus bestehenden Freihandelsabkommen untergraben könnte. Gleichzeitig versucht die Kommission, neue Abkommen abzuschließen – etwa mit dem Mercosur-Bündnis und mit Indien im Januar –, um die Abhängigkeit von den USA und China zu verringern.

„Man kann nicht in einer Woche Mercosur unterzeichnen und in der nächsten ein Gesetz einführen, das unseren Markt abschottet“, sagt ein weiterer EU-Beamter.

Liberale Mitgliedstaaten und Freihandelspartner sind ohnehin verärgert über den Kommissionsvorschlag vom Oktober, die Stahlimportquoten zu halbieren und darüber hinaus einen Zoll von 50 Prozent zu erheben.

Dousa, dessen Land im Dezember eine Kampagne „Made with Sweden“ startete, um auf seine globalen Lieferketten hinzuweisen, sagt: „Das ist genau dasselbe Argument, das wir gegenüber den USA verwenden – dass sie ihre Verbündeten nicht fair behandeln. Jetzt wenden wir dieselben Maßnahmen gegen unsere Freunde und Partner an.“

Andere wiederum sind der Ansicht, „Made in Europe“ müsse genau das bedeuten, was es sagt – und dass eine Beschränkung auf EU-Staaten gleiche Wettbewerbsbedingungen gegenüber Freihandelspartnern wie Kanada oder Südkorea schaffe.

„Es ist schwer zu erklären, wie etwas ‚Made in Europe‘ sein soll, wenn praktisch jedes Freihandelsland einbezogen wird“, sagt Verkor-Chef Lemaignan.

Auch die Unternehmen selbst sind gespalten.

Einige sehen darin einen Anreiz zur Rückverlagerung von Investitionen. Raúl Gil, Executive Vice-President für Übertragungssysteme beim italienischen Kabelhersteller Prysmian, sagt: „Europäischen Unternehmen, die auf Arbeitsplätze in Europa setzen, muss ein Vorteil eingeräumt werden. Die Beschäftigten hier haben eine Wohnung und ein Auto. In China sind viele Arbeitsbedingungen ausgesetzt, die Europäer völlig inakzeptabel fänden. Unsere Fabriken finanzieren den Wohlstand und die Stabilität des Staates.“

In einem Schreiben an die Kommission erklärte der Industrieverband Cleantech for Europe im vergangenen Monat, „Made in Europe“ sei „ein strategisches Präzisionsinstrument für zentrale Cleantech-Wertschöpfungsketten – kein pauschaler Protektionismus. Es beschränkt weder Marktzugang noch Verbraucherwahl, sondern stellt sicher, dass Steuergelder Europa zugutekommen.“

Andere warnen vor Risiken. Gergely Tarlos, Werksleiter des Wassertechnologie-Standorts von Veolia im ungarischen Oroszlány, der spezielle Membranen zur Wasseraufbereitung herstellt und mit rund 800 lokalen Zulieferern arbeitet, betont die Notwendigkeit flexibler Lieferketten.

„Es ist derzeit eine Herausforderung, diese europäische Lieferkette aufrechtzuerhalten. Wir sehen steigende Preise bei Zulieferern, Energie- und Arbeitskosten. Gleichzeitig gibt es günstigere Alternativen aus China“, sagt er.

Während Zulieferer von Autoteilen die Politik unterstützen, zeigen sich die Autobauer skeptischer. Europäische Automanager verweigerten ihre Unterschrift unter den Gastbeitrag im Februar. BMW-Chef Oliver Zipse, der das Unternehmen verlässt, sagte im Dezember, es sei zwar sinnvoll, lokale Produktion zu fördern, doch Quoten für lokale Inhalte könnten „sehr gefährlich“ sein und Hersteller aus dem globalen „Innovationswettlauf“ ausschließen.

William Todts, Direktor der Umweltorganisation Transport & Environment, hält dagegen, es sei entscheidend, dass der Großteil der Komponenten von Elektrofahrzeugen – insbesondere Batterien – in Europa hergestellt werde.

„Wenn alles so weiterläuft wie bisher, könnten wir in acht bis zehn Jahren vollständig von China abhängig sein“, sagt er. „Wer glaubt, man könne ohne Eingriffe mit China konkurrieren, irrt.“

Zudem zeichnen sich geografische Bruchlinien ab. Eine Person aus dem Umfeld der Diskussionen innerhalb von BusinessEurope, dem größten europäischen Wirtschaftsverband, spricht von einem „sehr klaren Meinungsunterschied“: Unternehmen aus Frankreich, Spanien, Italien und den Niederlanden befürworteten stärkere europäische Präferenzen, während Firmen aus Deutschland, Schweden und Dänemark dagegenhielten.

BusinessEurope wollte zu seiner Position zu „Made in Europe“ keine Stellung nehmen.

Unstrittig ist selbst unter Befürwortern der Politik, dass sie die Kosten erhöhen kann.

Clément Beaune, Macrons Europaberater von 2017 bis 2020, sagt, europäische Unternehmen produzierten „teurer und unter stärkeren Auflagen, weil wir strengere Umwelt-, Klima- und Sozialvorschriften haben“.

Europa könne seine Industrie nicht gleichzeitig schützen und preislich mit Asien konkurrieren, warnt er. „Man muss sich entscheiden – und das offen aussprechen.“

Zahlen der Internationalen Energieagentur zufolge könnten die Kosten für die Batterieproduktion in Europa bis zu 60 Prozent über denen in China liegen. Der Effekt auf den Endpreis müsse jedoch nicht immer entsprechend hoch ausfallen.

Eine Deloitte-Studie vom September zeigt, dass nachhaltigere Produkte die Gesamtkosten oft nur geringfügig erhöhen. So verteuert CO₂-armer Stahl etwa den Preis eines Mittelklassewagens von Toyota um lediglich 0,7 Prozent.

Lemaignan sagt, ihm sei bewusst, dass eine – wie er es nennt – „intraeuropäische Verankerung“ der Lieferketten die Kosten „ein wenig“ steigen lasse. Zugleich beobachte er, dass europäische Hersteller von Kathodenmaterialien für Batterien zunehmend „zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen“ anbieten.

Elvire Fabry, Leiterin für Handel und wirtschaftliche Sicherheit am Jacques-Delors-Institut, warnt, dass ungezielte „Made in Europe“-Vorgaben nicht nur kurzfristig teuer wären, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit untergraben könnten.

Georg Riekeles, stellvertretender Direktor des European Policy Centre und früherer EU-Beamter im Binnenmarktressort, hält angesichts der historisch hohen chinesischen Überkapazitäten dagegen: Europa müsse mutig sein – sonst komme ein stärkerer Marktschutz zu spät.

„Natürlich gibt es kurzfristig Kosten“, sagt er. „Aber langfristig ist es eine deutlich bessere Politik und eine Antwort auf die dringende Notwendigkeit, eine industrielle Basis und wirtschaftliche Sicherheit in Europa zu erhalten.“

Umicore 1.Wahl

Kommt es zu „Buy European“? Selbst kleine Verschiebungen in den internationalenProduktionsketten hin in Richtung des alten Kontinents hätte große Auswirkungen. Was das Thema Batterien und Batterie-Recycling betrifft, wäre die belgische Umicoreeiner der großen Gewinner. Bereits in Ausgabe 07/2026 hatte aktionär-Redakteur Michel Doepke auf das Potenzial der westlichen Nachbarn hingewiesen und die Aktie erneut zum Kauf empfohlen. „Nach schwierigen Jahren [...] hat sich die Gesellschft für 2028 neue Ziele auf die Fahnen geschrieben und will bei Umsätzen von 1,0 bis 1,2 Milliarden Euro eine Marge von 23 Prozent erreichen.