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Die VW-Nutzfahrzeugholding Traton steht derzeit vor großen Herausforderungen. Neben der globalen Halbleiterknappheit muss das VW-Spinoff für seine LKW-Marken MAN, Scania und Navistar eine überzeugende Elektro-Strategie auf die Straße bringen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Finanzvorständin Annette Danielski erklärt im AKTIONÄR-Interview die Hintergründe und zeigt auf, wie sich der Konzern für die Zukunft wappnet.
DER AKTIONÄR: Frau Danielski, bereits im September berichtete Traton von Lieferengpässen bei Halbleitern. Haben sich die Lieferkettenprobleme seitdem nochmals verschärft?
Annette Danielski: Die Verknappung von Halbleitern und anderen Zulieferteilen hat unseren Absatz in den ersten neun Monaten 2021 gebremst, vor allem im dritten Quartal. Und der Mangel an Halbleitern hält weiter an. Niemand vermag derzeit konkret zu sagen, wann sich die Lage entscheidend bessern wird. Jede Marke hat ihre Maßnahmen zur Überwachung des Zulieferernetzes daher weiter intensiviert. Wir wollen auf Verzögerungen und Ausfälle so schnell wie möglich reagieren können. Dazu sind unsere Einkäufer im ständigen Dialog und wir haben die Zusammenarbeit mit den Lieferanten weiter vertieft. Die Zusammenarbeit mit der Beschaffung von Volkswagen hilft uns dabei sehr.
Ab wann rechnen Sie mit einer Rückkehr zur Normalisierung bei den Lieferzeiten bestimmter Bauteile, die für die Produktion benötigt werden?
Die Versorgungslage ist sehr volatil und ändert sich täglich. Bei den Halbleitern weist die Prognose derzeit noch Versorgungslücken auf, aber wir arbeiten daran, diese mit geeigneten Gegenmaßnahmen so weit wie möglich zu schließen. Kurzfristige Engpässe in der Lieferkette, vor allem bei Halbleitern und anderen Bauteilen, werden sich weiterhin auf unsere Produktionsabläufe auswirken. Wir bleiben daher auf jeden Fall wachsam.
Wie lange dauert es derzeit von der Bestellung bis zur Lieferung eines neuen LKWs?
Das ist sehr unterschiedlich und hängt natürlich von den Spezifikationen des einzelnen Fahrzeugs ab. Schließlich ist ein Lkw ein technologisch sehr komplexes Produkt, in dem 5.000 bis 8.000 Halbleiter verbaut sind. Damit wir schneller liefern können, werden die Fahrzeuge manchmal bis auf die wenigen fehlenden Bauteile gefertigt, um dann schnell komplettiert und ausgeliefert werden zu können, sobald die Komponenten eintreffen. Oder wir liefern manche Fahrzeuge ohne volle Funktionalität an den Kunden aus, etwa beim Entertainment. Sie werden dann nachgerüstet, sobald die Chips wieder verfügbar sind. Das machen wir selbstverständlich immer in Absprache mit unseren Kunden.
Laut dem ACEA deuten die Neuzulassungszahlen in Europa auf einen Trend zum E-Bus hin. Können Sie dies anhand der Verkaufszahlen bestätigen?
Das Angebot an E-Fahrzeugen wächst und damit auch die Nachfrage der Kunden. Der Auftragseingang von Traton hat in den ersten neun Monaten bereits rund 1.200 Elektrofahrzeuge umfasst. Knapp zwei Drittel davon waren Lkw, einschließlich des Transporters MAN TGE. Etwa ein Drittel entfiel auf Busse. Der Absatz der ersten neun Monaten umfasste knapp 700 E-Fahrzeuge, überwiegend Lkw und Transporter. Noch sind die Zahlen überschaubar. Aber sie werden steigen, sobald die dringend notwendige Infrastruktur vorhanden ist. Unsere Marken richten ihr Portfolio auf die E-Mobilität aus. Und wir sind gerade dabei, mit Daimler Truck und der Volvo Group ein Gemeinschaftsunternehmen zu gründen, das in Europa ein Schnellladenetz mit mindestens 1.700 Ladepunkten aufbauen will.
Werden die Fahrzeuge aus dem Traton-Verbund auch weiterhin konsequent auf die Batterie anstatt der Brennstoffzelle setzen?
Bei den alternativen Antrieben fokussiert sich Traton auf batterieelektrische Fahrzeuge, die Wasserstofftechnologie kann ihre Vorteile aber durchaus in Nischen zur Geltung bringen. Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, werden reine E-Lkw im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt, also wesentlich günstiger.
Welche Ziele verfolgt Traton mit dem Investment in TuSimple?
Die Traton Group ist mit TuSimple eine strategische Partnerschaft eingegangen, um bei der Entwicklung autonom fahrender Lkw zusammenzuarbeiten. Es ist die erste Partnerschaft dieser Art in Europa, die einen globalen Nutzfahrzeughersteller und einen Produzenten von Technologie für autonomes Fahren der Stufe 4 zusammenbringt. Innovative Zukunftstechnologien, die unseren Kunden Mehrwert bieten, sind ein wesentlicher Teil unserer Strategie. Autonome Systeme der Stufe 4, wie wir sie mit TuSimple testen, sorgen im Langstrecken-Güterverkehr für mehr Sicherheit und sie sparen Kraftstoff und Betriebskosten. Unser Ziel ist es, damit langfristig auch dem zunehmenden Mangel an Lkw-Fahrern entgegenzuwirken.
Wie will sich Traton mit seinen Konzernmarken MAN, Navistar und Scania zukünftig gegen den Rivalen Daimler Trucks durchsetzen?
Wir haben eine sehr klare Ausrichtung für die Zukunft und sind mit unserem neuen Familienmitglied Navistar nun auch auf dem bedeutenden nordamerikanischen Markt vertreten. In der Frage der alternativen Antriebe sind wir sehr fokussiert und machen wichtige technologische Fortschritte beim autonomen Fahren. Und mit dem Engagement unserer Marke Scania in China werden wir auf dem größten Nutzfahrzeugmarkt der Welt Fuß fassen, er macht 40 Prozent des globalen Absatzes aus. In Brasilien hat zudem unsere Marke Volkswagen Caminhões e Ônibus eine sehr starke Position. Daher sehe ich der Zukunft der Traton Group mit großem Optimismus entgegen.
Traton ist ein spannendes Unternehmen, das derzeit keine leichte Zeit durchmacht. Die Aktie gehört auf die Watchlist.
