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IAA: "Große Leistungsschau"

Am 15. September öffnet die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) ihre Pforten für das Publikum. Der AKTIONÄR sprach mit dem renommierten Automobilexperten Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen über die Zukunftsaussichten der Hersteller, neue Technologien und die Rolle der Zulieferer.

Am 15. September öffnet die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) ihre Pforten für das Publikum. Der AKTIONÄR sprach mit dem renommierten Automobilexperten Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen über die Zukunftsaussichten der Hersteller, neue Technologien und die Rolle der Zulieferer. Auch China und die wirtschaftliche Entwicklung in den USA waren Bestandteil des Gespräches.

DER AKTIONÄR: Herr Prof. Dr. Dudenhöffer, wie schätzen Sie den Automobilmarkt ein?

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer: In diesem Jahr dürften in Deutschland 3,2 Millionen Pkw verkauft werden und damit etwa acht Prozent weniger als im Vorjahr. 2008 dürfte die Autokonjunktur wieder anziehen, zumal die Altersstruktur der Fahrzeuge auf deutschen Straßen angegraut ist und einer Auffrischung bedarf. Wir erwarten daher, dass der deutsche Automarkt sich besser entwickeln wird als der westeuropäische. Für die USA haben wir unsere Prognose um 500.000 auf 16 Millionen nach unten korrigiert, weil wir davon ausgehen, dass die Hypothekenkrise auch realwirtschaftliche Folgen haben und die Konsumstimmung eintrüben wird.

Werden auch deutsche Hersteller darunter zu leiden haben?

Der Preisrutsch bei den Häuserpreisen in USA trifft ja überwiegend wohlhabende Amerikaner und das ist die Kundschaft für Premium-Fahrzeuge. Daher werden die deutschen Autohersteller die Auswirkungen spüren. Dabei sind die deutschen Autobauer in den USA teilweise noch unterrepräsentiert. Insbesondere Audi hat noch viel Aufholpotenzial. Betrachtet man die gesamte deutsche Automobilindustrie und ihre Aussichten in den Vereinigten Staaten, so wird der Umgang mit dem Dollar entscheidend sein für die weitere Entwicklung. Um langfristig den Währungsrisiken zu entgehen, muss mehr im Dollarraum produziert werden.

Hat die Etablierung der Diesel-Technologie in den USA eine Zukunft?

Die Deutschen haben sich hier besonders hervorgetan, wenngleich die Allianz zwischen Volkswagen und Mercedes bereits auseinander gebrochen ist. Der Einsatz der Diesel-Technologie bei schweren und großen Fahrzeugen wie Geländewagen und Pick-Ups ist durchaus vielversprechend. Man sollte jedoch nicht außer Acht lassen, dass in Amerika auch andere Treibstoffe wie Ethanol eine größere Rolle spielen werden.

Welche Rolle werden die Zulieferer in Zukunft spielen?

Ihre Bedeutung wird tendenziell weiter zunehmen, während die Fertigungstiefe der Hersteller weiter zurückgehen wird. Zurückzuführen ist dies mitunter auf die steigende Komplexität der Komponenten, die in modernen Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Sie zwingt die Hersteller Entwicklung und Produktion auszulagern, um die Kosten in einem erträglichen Rahmen zu halten. Eine der wichtigsten Kennzahlen bei den Autoherstellern ist die Montagezeit pro Fahrzeuge. Nur mit Modulen, also größeren Bauteilen, die ans Band geliefert werden, kann man die Montagezeiten weiter kappen. Und da sind die Zulieferer sofort im Boot.

Sehen Sie den Wettbewerb unter den Zulieferern gefährdet?

Wenn Sie auf den Zusammenschluss von Continental und VDO anspielen, so kann man sagen, dass dieser keine Gefahr für den Wettbewerb darstellt. Weltweit gibt es eine ganze Reihe von großen Zulieferern, die im harten Wettbewerb miteinander stehen. Dabei gilt auch in Zukunft, dass die Zulieferwelt nicht nur aus großen Konzernen bestehen wird. Es gibt viele kleine, mittelständische Unternehmen, die sehr wendig sind und zum Teil höhere Margen als ihre großen Wettbewerber erwirtschaften. Also um den Wettbewerb muss man sich hier wirklich keine Sorgen machen.

Was erwartet die Besucher auf der diesjährigen IAA?

Eine große Leistungsschau zum Thema Klimaschutz. Die Aussteller werden sich mit Umwelttechnologie zur Reduktion der CO2-Emissionen gegenseitig überbieten. Das süffisante daran ist aber, dass durch die neuen sportlichen Geländewagen, die SUV, ein Teil der Spriteinsparungen wieder aufgezehrt werden. Beides steht auf der IAA nebeneinander: CO2-Einspartechnik und SUV. Wir erwarten einen großen Boom bei dieser Fahrzeugkategorie, die eben durch höheres Gewicht und höhere PS-Zahlen auch mehr Treibstoff verbrennen.

Kann der Umwelttrend als nachhaltig bezeichnet werden?

Dafür ist es noch zu früh. Niemand kann heute mit Sicherheit abschätzen, wie sich dieser Trend entwickeln und ob sich nicht in ein oder zwei Jahren ein anderes Thema in den Vordergrund spielen wird. Es wäre allerdings wünschenswert, wenn sich dieser Trend als nachhaltig erweisen würde. Gefordert ist hier in erster Linie die Politik, welche die erforderlichen Rahmenbedingungen schaffen muss.

Welche großen Trends lassen sich noch beobachten?

Die Automobilindustrie ist eine Wachstumsbranche. Indem Sie zweierlei unterschiedliche Bedürfnisse erfüllen muss, ist sie momentan gezwungen einen Spagat zu vollführen. Denn zum einen fordern die Kunden in den etablierten Märkten Europa, USA und Japan immer mehr Leistung, Komfort und Sicherheit, aber auch eine breitere Modellvielfalt. Zum anderen steigt in den Schwellenländern, allen voran natürlich China, Indien, Russland aber auch Brasilien, die Nachfrage nach günstigen Automobilen.

Sind westliche Konzerne überhaupt im Stande dies zu leisten?

Durchaus. Renault hat mit dem Dacia Logan bewiesen, dass ein günstiges Auto mit ökonomischen Prinzipien gefertigt werden kann. Die Fabrikation muss im Billigland sein und im Produktionsprozess teuere Automatisierung - also Kapital - durch billige Arbeit ersetzt werden. Nebenbei bemerkt, der Dacia Logan ist der größte Erfolg in der Automobilgeschichte. In 2010 werden jährlich eine Million Logans vom Band laufen. In nur sechs Jahren von Null auf eine Million. Das haben wir bisher im Autogeschäft noch nicht gesehen. Andere westliche Hersteller folgen jetzt diesem Trend und entwickeln eigene Modelle unterhalb von 10.000 Euro.

Die indische Tata Motors will ein Auto für 2.000 Dollar anbieten.

Die Bestrebungen von Tata sind sehr ernst zu nehmen. Gerade in den Schwellenländern dürfte sich ein solches Fahrzeug sehr gut verkaufen. In Europa, den USA oder Japan hingegen würde ein solches Auto allein schon an den Sicherheitsanforderungen scheitern.

Wie bewerten Sie den chinesischen Markt?

China ist in gewisser Weise ein zweigeteiltes Land. In den großen Städten bevorzugen die Käufer hochpreisige Fahrzeuge. In den ländlichen Regionen hingegen verfügen viele noch nicht einmal über einen Stromanschluss, geschweige denn über ein Auto. Hier besteht demnach noch viel Nachholpotenzial. Aus der Riege deutscher Konzerne ist insbesondere Volkswagen aufgrund der historisch frühzeitigen Positionierung gut aufgestellt, wovon auch Audi profitiert. Die amerikanische General Motors ist in den letzten Jahren sehr expandiert. BMW und Mercedes laufen in ihrem China-Geschäft noch nicht auf voller Drehzahl.

Gehen von in China gefertigten Plagiaten Gefahren für deutsche Hersteller aus?

Dieser Faktor wird eindeutig überschätzt. Zwar gehen BMW und Smart jetzt juristisch gegen chinesische Hersteller vor, diese Anstrengung dient aber vielmehr der Beruhigung der Marktbeobachter denn einer Abwendung wirtschaftlicher Schäden. Denn auch Chinesen wissen, dass sich mit Kopien nicht das große Geschäft machen lässt. Eine viel größere Gefahr für westliche Konzerne besteht in der Lernfähigkeit der Chinesen. Indem ausländische Hersteller nur in Form von Joint Ventures in China produzieren dürfen, wird viel Knowhow ungewollt weitergereicht.

Aber China ist doch auch eine Chance?

Ohne China ist das Autogeschäft in der Zukunft nicht mehr vorstellbar. Keiner kann sich erlauben, in China nicht präsent zu sein. Und China wächst gigantisch schnell. Neben China sind Indien und Russland mittel- und langfristig sehr bedeutend. Diese Länder sind der Kern des Fahrzeuggeschäfts in den Schwellenländern. Und die Schwellenländer machen das größte Wachstumspotential im Weltautomarkt aus. Wurden 2006 noch 18,3 Millionen Fahrzeuge in den Schwellenländern verkauft, werden es unseren Berechnungen zufolge 2015 bereits 28 Millionen sein. Zum Vergleich: Weltweit werden momentan jährlich 57 Millionen neue Autos abgesetzt.

Vielen Dank für das Gespräch.

Erschienen in DER AKTIONÄR Ausgabe 38/2007.

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